Асфальт-Мастер Асфальтирование в Киеве. Строительство дорог
АСФАЛЬТ-МАСТЕР
тел.: 0(97) 290-09-55
Асфальтирование Киев строительство дорог

Главная
Объекты
Фотографии
Техника
Прайс-лист
Статьи
Потребности
Контакты
Другие услуги
Автокран по Киеву и Киевской области
Автокраны
Земляные работы Киев и Киевская области
Земляные работы
Песок, щебень Киев. Услуги Самосвалов по Киеву и Киевской области
Самосвалы
Услуги земснаряда по Киеву и Киевской области
Земснаряд
 

Транспортні розв’язки

У постійній боротьбі за збереження часу автомобілісти прискорюють швидкість руху й ризикують найціннішим – життям – як власним, так і оточуючих, адже фактори небезпеки також формує тривале знищення екосистем, постійне забруднення повітря, інтенсивне навантаження на об’єкти  дорожньої  інфраструктури.

Над створенням засобів, здатних подолати негативні наслідки стрімкої автомобілізації вже давно працюють найталановитіші проектанти, знаходячи у різних країнах розумні рішення доволі непростих технічних задач, оскільки в багатьох великих містах розвиток автошляхової системи уже сягнув власної межі. Завдяки невпинним пошукам виходу світовий виїзд із заторів  уже встиг позначитись цілим рядом конструкцій, які, без жодних сумнівів, можна назвати шедеврами  дорожньо-будівельної інженерії.

У досконалості немає меж

Інтенсивний наступ навали різноманітних автомобільних засобів на вулиці міст розвинених країн посилив роботу над удосконаленням транспортних розв’язок ще у минулому столітті. Уже тоді стало зрозумілим, що саме покращання комплексу дорожніх споруд, призначених для збільшення пропускної здатності автошляхів, може вивести із задушливого становища уповільненого пересування.

Так з’явились оригінальні проектні рішення, які без перебільшень вважаються знаковими інженерними об’єктами. Це, безперечно, найвищий  міст світу Мійон у Франції заввишки 280 м. Будівництво його опор здійснювалось за допомогою супутникової навігації. До дивовижних винаходів можна віднести найбільший автомобільно-залізничний двоярусний міст Сето-Охаші, який з’єднав між собою міста Коджима, Хонсю, Сакайде й Сикоку в Японії. Його протяжність – 12,3 км а вартість оцінена в 4,9 млрд фунтів стерлінгів. Перелік удосконаленого втілення інженерної думки може продовжити автомобільний тунель завширшки 24 м і довжиною 165 м, прокладений на  о. Йерба-Буэна (Сан-Франциско, штат Каліфорния, США). Щоденно по двох його ярусах  рухається більш ніж  250 тис. автомобілів. А надскладну дорожню розв’язку «Спагетті», яка пролягає на автостраді Мідленд-Лінк північніше Бірмінгема у Великобританії і складається із 18-ти транспортних шляхів, розміщених на шести рівнях, дійсно можна назвати найефективнішим засобом надшвидкого подолання значних відстаней, який до того ж проходить  через канал та ріку. На його будівництво знадобилось 26 000 т металу, 250 000 т бетону та  300 000 т грунту.

Серед численних транспортних розв’язок світу своєю ефективністю вражають складні комплексні об’єкти австрійського Зальцбурга і австралійського Сіднея та Мельбурна, що змогли реанімувати мегаполіси після практичної заторної загибелі. Високоякісною та надзвичайно ефективною вважається малоазійська система збільшення пропускної здатності (KLMonorail). Зведена високо над вулицями міста Форо, вона дивує своїм винахідливим плануванням й унікальною монорейковою дорогою, маршрут якої проходить між небом і землею, відкриваючи захопливу панораму міських пам’яток архітектури.

Хайвей у майбутнє вже сьогодні

Список визначних об’єктів можна продовжувати, але у будь-якому разі пальмова гілка першості у винаходах, спрямованих на удосконалення транспортної мережі, належить одному з найбільших міст у світі – Токіо. Саме тут способи в розміщенні дорожньо-транспортних споруд власною надзвичайністю виходять далеко за рамки загальноприйнятих норм. У столиці Японії вже сьогодні живе майбутнє. У чому ж криється успішна реалізація технічних рішень спеціалістів країни, що давно вичерпала територіальні можливості для прокладання нових автошляхів? Як відомо, усе геніальне просто. В інженерній практиці існує багато видів транспортних розв’язок, які проектуються в залежності від умов місць розташування.


У боротьбі із заторами, які практично цілком поглинули історичне місто, головну ставку дорожниками було зроблено на безмежні можливості сучасного проектування, технічне забезпечення і всебічне вдосконалення вже існуючих комплексів дорожніх споруд. Також у нагоді стало тотальне впровадження  так званих «розумних» систем інформації та  комунікації і схем електронного збору платежів. Уведення більш жорстких правил дорожнього руху, зокрема паркування, та збільшення суми штрафів так само виявились ефективними. Проте найрадикальнішим засобом стало розширення дорожньої системи вниз та вгору.


У межах міста можна нарахувати вісім безкоштовних кільцевих автодоріг, що починаються від імператорського палацу. А в найбільших приміських зонах уже частково побудовано також чотири платних, розміщених переважно на бетонних опорах. Усе це дозволяє в недалекому майбутньому оперативно ліквідувати близько 600 місць найбільших заторних утворень. Кільцевій токійській розв’язці поки що немає аналогів у світі, адже швидкісний хайвей розміщено на висоті 35 метрів над звичайною дорогою і в тунелі на глибині 35 метрів. Такими стали головні засоби, що дозволяють тутешнім мешканцям неодмінно досягати поставленої мети. Це є неодмінною національною рисою японців.


Україні – розв’язки токійського рівня?

Інтенсивна боротьба із заторами проводиться і в нашій країні. Але зважаючи на державну політику в цьому напрямку, фінансування, діяльність відповідних організацій, і, звичайно, громадську свідомість власників автівок, її темпи, у порівнянні із японськими, мають, щонайменше «черепашачу» швидкість. Проте так хочеться мати пресловуті хайвеї із геніальними розв’язками світового рівня й в Україні, де не тільки відчувається їх нестача, але й практична відсутність. У чому ж причина такого невтішного стану справ? Маючи досвідчених фахівців, розумні інженерні проекти, матеріали, а головне – надзвичайну потребу у вирішенні насущної проблеми: створити об’єкти на кшталт широковідомих у світі інженерних споруд, доводиться зіштовхуватись із власною неспроможністю це зробити. Звичайно, завжди можна послатися на брак коштів, проте це не пояснює головного. Можливо, відповідь криється у винятковому слов’янському менталітеті, який завжди відзначався неабиякою оригінальністю та нестандартністю дій. А може, існують інші фактори, що стоять на заваді успішного розвитку системи транспортних розв’язок? За коментарями з цього приводу ми звернулись до спеціалістів професійних проектних організацій Укрдіпродору та Союзшляхпроекту.

В. М. Щербаченко, головний інженер ДП «Укрдіпродор»

В. М. Щербаченко, головний інженер ДП «Укрдіпродор»:

«Транспортні розв’язки в різних рівнях, як не одна інша споруда, значно впливають на архітектуру й естетику автомобільних доріг. І тут проблема не в можливостях проектування і будівництва транспортних вузлів світового рівня. У цьому немає особливих відмінностей між Україною і західними країнами. І там, і в нас використовуються перехрещення за типом «листа конюшини», «труби», «ромба» та інше. Але саме поняття транспортних розв’язок світового рівня включає в себе багатоповерховість таких споруд, що може налічувати три і навіть чотири рівні, а для цього у нас бракує коштів. Адже кожний перетин у різних рівнях еквівалентний вартості кількох кілометрів дороги. Та й інтенсивність потоків руху в різних напрямках грає значну, а інколи навіть головну роль у визначенні схем транспортних розв’язок, що на магістральних дорогах України, як правило, не потребує таких багаторівневих споруд.

Сьогодні, як і за радянських часів, ми продовжуємо проектувати за залишковим принципом фінансування. Можу навести елементарний приклад: проект дороги Київ – Одеса (траса від Жашкова до Червонознам’янки). За планом тут було передбачено 28 розв'язок різного рівня. Проте, нам не дали можливості їх впровадити. Але річ навіть не в тім. Звичайно, ми можемо розробляти незвичні транспортно-пропускні інженерні схеми, але, я вважаю, що відштовхуватись у цій справі потрібно від потреб.

З точки зору інтенсивності руху, тобто транспортного трафіку, зведення надскладних розв’язок в Україні себе не виправдовує, як конструктивно, так і економічно. При незначній інтенсивності транспортних потоків вистачить і найпростішої. Так і в Європі робиться. На маленьких з’їздах впроваджуються невеликі розв’язки, на перехрестях робляться більш складні заїзди, потім ще додаються і формуються багаторівневі. У зв’язку з цим правильніше було б говорити про збільшення кількості транспортних розв’язок на автомобільних дорогах. 

Наш інститут неодноразово пропонував численні оригінальні розробки, але вони так і залишились на папері. Ось такий підхід, що тягнеться ще з радянських часів, коли проектування й будівництво проводилось за типовими схемами при обов’язковій мінімізації коштів та матеріалів.

Сьогодні до всіх болісних питань додається ще й відсутність законодавчих норм щодо вилучення земель під державне будівництво. Це при тому, що практично всі землі біля доріг викуплені. Як будувати в таких умовах? Наведу приклад: ми запроектували розв’язку в Чабанах за дуже спрощеною схемою. Чому? Тому що змушені зменшити площі відведення земель. Тільки на підходах до великих міст є необхідність робити складні розв’язки, адже затори вже давно вийшли за міську смугу й значно погіршують умови безпеки руху. При цьому викликають занепокоєння перетини в одному рівні за схемами з віднесеними лівими поворотами, де кількість ДТП просто неймовірна. Саме тому транспортно-пропускні об’єкти слід споруджувати, виходячи, у першу чергу, саме зі створення умов безпечного пересування.

Ми знаємо, як проектувати і будувати такі споруди, і робимо це не гірше за європейських спеціалістів. Свідченням цього є впровадження подібних об’єктів: автодороги Київ – Чоп на обході Рівного, не виняток і Велика кільцева навколо Києва, де запроектована дуже складана розв’язка в різних рівнях з трьома шляхопроводами й об’єднує Чернігівський, Харківський та Дніпропетровський напрямки. Так будується і в Європі.

Зроблено непогану розв'язку на трасі Київ – Одеса в обхід  Білої Церкви, проте земельне питання також обмежило нас у конструктивному підході до цього об’єкта. Ще в 1982 році почали будувати обхід Гребінок, але на заваді тоді стала відсутність дозволу такого варіанту траси, і проекто-вишукувальні роботи припинились. Але багато сіл нам все ж таки вдалося обійти. Ми не припиняємо проектування і тепер, відштовхуючись від конкретних топографічних і геологічних умов та конструктивних особливостей місцевості. Наприклад, в Глевасі запроектовано грандіозний транспортний вузол, який в єдиний комплекс об’єднує кілька схем і передбачає з’їзди в третьому рівні.

У нас є багато потенційних можливостей в плані розбудови нових транспортних об’єктів і в цілому розроблена потрібна стратегія розвитку автомобільних доріг, у тому числі й порядок будівництва транспортних розв’язок, але все це обмежується фінансуванням. Навіть не зважаючи на те, що на розвиток транспортного будівництва прийнято непоганий бюджет, він недостатній, аби вирішити проблеми автомобільних доріг».

А. Ю. Тіщенко, заступник головного інженера ДП «Укрдіпродор»

А. Ю. Тіщенко, заступник головного інженера ДП «Укрдіпродор»:

«Транспортні розв'язки, які не проектуються у нас з точки зору сучасних світових стандартів, пов’язані тільки з фінансуванням і відведенням земель. А проблема заторів, особливо в м. Київ, загострюється ще й відповідним недбалим підходом до вирішення цього питання міською владою, хоча можливі заходи щодо поліпшення транспортно-пропусконого становища пропонувались давно. Наприклад, під час реконструкції автомобільної дороги Київ – Бориспіль на Бориспільській площі навіть була пропозиція зробити естакаду в напрямку до Харківського масиву. В ескізі розроблялись і креслення. Ми зустрічались з фахівцями інституту «Київпроект», але пропозиція так і залишилася нереалізованою. Подібних прикладів можна навести немало, адже проблема дуже серйозна і торкається багатьох важливих аспектів і минулого, і сьогодення.

Будуючи в Києві ТЦ «Квадрат» на площі Слави, підземні торгівельні квартали на Бессарабській площі та Майдані Незалежності, проектанти навіть і не подумали подбати про власників автомобілів. Там простір для автівок просто не передбачений, адже кошти з бутіків отримувати значно вигідніше, аніж із доріг. Усе це не підвищує пропускну спроможність руху, підвищує навантаження, а отже збільшує затори не тільки у центрі міста, але й на периферійних вулицях.

Крім цього, забудова лівого берега вже давно перетворилась у серйозну перешкоду руху. Усі ми відчуваємо гостру потребу в збільшенні кількості мостів, тому що існуючі вже не справляються з нинішньою інтенсивністю руху. На даному етапі в проектах Великої кільцевої автодороги навколо Києва ми передбачаємо два мостових переходи: Північний – через акваторію Київського моря Південний – через Дніпро, у районі м. Українка. Але їх недостатньо для вирішення проблеми.

Це тільки два приклади з цілої низки важливих питань, які потребують нагального вирішення й актуалізують проблему транспортних розв’язок. Останні, враховуючи специфіку міста, також мають власні нюанси, адже тут будувати розв’язки, наприклад «листами конюшини», практично неможливо. Треба дійсно підходити індивідуально до кожного місця перетину вулиць, де виникають значні затори. Звичайно, доречними були б  розв’язки трьох-чотирьох рівнів, які займають менше площі й органічно вписуються в ландшафт міста. Але все це кошти, і немалі… Тут потрібний чіткий і зацікавлений підхід із боку влади, адже це й безпека руху, і ліквідація заторів, зрештою, швидкість і, безперечно, комфорт жителів української столиці.

Серед причин, що гальмують будівництво транспортних розв’язок світового рівня, я назвав би й відсутність загальноукраїнського кадастру з визначення вартості землі в різних регіонах. Усе це й призводить до проблем із транспортними розв’язками, які існують у нашій державі сьогодні. Ми всі звикли із захопленням дивитися на європейські здобутки, на досягнення США. Але в галузі дорожнього будівництва у них зовсім відмінний від нашого підхід до справи. Америка багата не тому, що там прекрасні дороги, а тому, що дороги її зробили такою. Ми можемо створювати будь-які розв’язки й перехресні дороги, маємо для цього багатий і конструкторський, і технічний потенціал, проте існують зовсім різні підходи до реалізації тих чи інших ідей.

Втілення в проекти найсучасніших, найпередовіших інженерних рішень, новітніх матеріалів і технологій, безперечно, вимагає додаткових матеріальних витрат. А проектування під кошти, які можна залучити, не завжди будуть відповідати світовим стандартам. Тому хотілося б, щоб зміни в цьому напрямку відбулись у позитивний бік».

В. І. Кулик, заступник головного інженера ВАТ «Союзшляхпроект»

В. І. Кулик, заступник головного інженера ВАТ «Союзшляхпроект»:

«У результаті надзвичайного збільшення кількості автомобільного транспорту за останні роки різко знизились темпи розвитку вулично-дорожньої мережі. Саме тому вирішення «заторної безвиході» треба розглядати в рамках удосконалення системи «водій – автомобіль – дорога (вулиця)».

Транспортні розв’язки у Законі України «Про автомобільні дороги» віднесені до терміну «штучні споруди». У ДБН В.2.3-4:2007 «Автомобільні дороги» є вимога: розв’язки доріг повинні забезпечувати максимальну пропускну спроможність, безпеку та зручність руху транспортних засобів із найменшими витратами часу на їх проїзд. Перехрещення та примикання доріг за межами населених пунктів рекомендується передбачати не частіше ніж 10 км на дорогах І категорії. Уявімо, що проектувальники сліпо виконали цю вимогу на ділянці дороги Київ – Бориспіль, а будівельники побудували б і розв’язку. От тоді й на цій ділянці виникли б затори. На автомобільних дорогах і вулицях не впроваджуються інтелектуальні системи, які можуть ефективно керувати транспортними потоками й дозволяють суттєво знизити вірогідність заторів, підвищити пропускну здатність ділянок доріг.

Через постійне недофінансуванням дорожньої галузі повноцінні розв’язки доріг із труднощами включаються до проектів реконструкції ділянок автомобільних доріг. В основному застосовують розв’язки в одному рівні з віднесеними лівими поворотами –так званими «вухами». Такі рішення створюють незручності, як для прямого, так і протилежного напрямку руху, особливо в години «пік». Для України з її щільністю населених пунктів раціональною відстанню між розв’язками має бути 2–3 км. Це підтверджує досвід реконструкції ділянки Красноград – Новомосковськ автомобільної дороги Москва – Харків – Сімферополь.

Питання, що не висвітлене в ДБН «Автомобільні дороги» - це влаштування переїздів сільськогосподарської техніки, особливо через дороги вищих категорій, на яких, для відведення з’їзду транспортного засобу в небезпечну зону, на узбіччі та розділювальній смузі встановлюється металеве огородження бар’єрного типу. Отже, щоб доїхати до поля на інший бік дороги, сільгосптехніка має зробити гак довжиною 10 км, і це при сучасних цінах на пальне та сільгосппродукцію. Відсутність переїздів (розв’язок)  на розумній відстані провокує населення на перетин доріг у «зручних» для себе місцях, а це створює небезпечні ситуації, нерідко з фатальними наслідками.

Ситуація з розв’язками у Києві виглядає приблизно так: при переїзді з одного напрямку вулиці на інший у час «пік» не тільки розв’язки, а й більша частина вулиць працюють у режимі перевантаження не тільки рухомим, а й нерухомим транспортом. До цього слід додати, що де-юре на вулиці і дорозі ніхто немає ніяких переваг, де-факто таких багато. Ціла каста «недоторканих» водіїв з агресивною манерою водіння, які вважають, що правила дорожнього руху не для них, ускладнюють ситуацію на дорогах.

Чи можемо ми будувати об’єкти за світовими зразками? Можемо й проектувати, і будувати, і навіть краще, за умови наявності місця, де будувати, і грошей на будівництво. Приклад – дороги і розв’язки побудовані компанією «Альтком», ВАТ «Уманьавтодор», ВАТ «Південьзахідшляхбуд», розв’язки біля північного й південного мостових переходів у Києві, відрізок дороги Київ – Бориспіль та багато інших.

Київсоюзшляхпроект зараз проектує розв’язки на Харківській площі, на примиканні проспекту Науки до Столичного шосе. Але ці капіталоємні об’єкти навіть при їх завершенні не змінять кардинально ситуацію із заторами у Києві, і рух транспорту може бути паралізовано, особливо у центрі. Значно покращило б транспортний зв'язок між Подолом і Троєщиною та Воскресенкою завершення будівництва Подільського мостового переходу довжиною 7 км.

Але загалом кардинально змінити становище зможе лише будівництво нових вулиць і доріг, мостів через Дніпро, ліній метро, монорельсових доріг, про які говорять уже років сорок.

Поетапно це питання можна вирішувати організацією на вулицях одностороннього руху, влаштуванням багаторівневих розв’язок, підземних і наземних пішохідних переходів з ліфтами для людей з обмеженими фізичними можливостями, будівництвом рокадних вулиць і доріг між міськими районами, будівництвом кільцевих, обхідних доріг, організацією руху транспорту загального користування по спеціально виділених смугах руху, із-за чого він стане більш привабливим, ніж простої в заторах на власному автомобілі».

Статья редактировалась 06.05.2012 г.
Повну версію статті читайте в №2, 2009 р. журналу «Дорожня галузь України».

>
0(97) 290-09-55
Асфальтирование, строительство дорог в Киеве и Киевской области